Desafío Italo: Deutsche Bahn debe hacer espacio

Durante décadas, el transporte ferroviario de larga distancia en Alemania se ha caracterizado por una sola cosa: Deutsche Bahn. Esa era podría estar llegando a su fin. El 17 de julio de 2026, la Bundesnetzagentur, el regulador federal de redes, emitió su decisión final en un caso presentado por el operador italiano Italo, dictaminando que la compañía puede ingresar al mercado alemán de larga distancia y que la compañía ferroviaria estatal debe ceder capacidad de vía en sus corredores más transitados. El desafío de Italo representa el primer intento serio de un operador extranjero de alta velocidad por competir directamente con la red ICE, y podría transformar la forma en que las personas viajan entre las ciudades alemanas.

Deutsche Bahn opera actualmente alrededor del 95 por ciento de todos los servicios ferroviarios de larga distancia en el país. Los reguladores, y muchos pasajeros frustrados, esperan que la competencia real logre en el ferrocarril alemán lo que en su día ocurrió en Italia y España: mejorar el servicio y reducir los precios.

Lo que decidió la Bundesnetzagentur

La clave de la normativa reside en una nueva cláusula de competencia para las vías congestionadas. En los tramos de mayor uso con límites de capacidad establecidos, la empresa de infraestructuras DB InfraGO podrá, en adelante, asignar solo entre el 60 y el 75 por ciento de la capacidad disponible para larga distancia a un único operador. En la práctica, esto limita la capacidad de la propia línea de larga distancia de Deutsche Bahn y reserva al menos una cuarta parte de los espacios para sus competidores. La norma entrará en vigor con la elaboración del horario de la red para 2028, que comienza el próximo año.

El presidente de la Bundesnetzagentur, Klaus Müller, afirmó que una mayor competencia puede generar mejores ofertas para los pasajeros. Según t-online, DB InfraGO debe ahora incorporar la cláusula a sus condiciones de uso de la infraestructura y presentar el borrador al regulador para su revisión en otoño. El marco normativo surgió a raíz de la queja formal de Italo contra la forma en que se ha distribuido la escasa capacidad en Alemania, un proceso que ha favorecido estructuralmente al operador dominante.

Cómo el reto Italo llegó a Alemania

Italo es la operadora privada italiana de trenes de alta velocidad, conocida en su país por sus trenes de color rojo oscuro que compiten con la compañía estatal Trenitalia. Sus planes para Alemania son concretos: entrada en el mercado en la primavera de 2028, una flota de 30 trenes de alta velocidad y 56 servicios diarios. La empresa pretende operar el corredor Múnich-Fráncfort-Colonia-Dortmund con una frecuencia aproximada de una hora y conectar Múnich con Berlín y Hamburgo cada dos horas, según un resumen de la agencia dpa recogido por onvista.

La estrategia comercial está dirigida directamente a los viajeros sensibles al precio. La dirección de Italo ha prometido que su entrada en el mercado abaratará notablemente los billetes de tren en Alemania, y el propio regulador prevé una bajada de precios en las rutas donde dos operadores compiten por los mismos pasajeros. La experiencia en Italia y España respalda esta previsión: en las rutas donde llegó la competencia de alta velocidad, los precios bajaron y el número de pasajeros aumentó considerablemente.

Deutsche Bahn da marcha atrás

La empresa en funciones no acepta la decisión sin oponer resistencia. Deutsche Bahn ha declarado que examinará el fallo minuciosamente, y DB InfraGO lo ha calificado de legalmente cuestionable, alegando errores de procedimiento e investigación, según informa el Rhein-Zeitung. La compañía puede impugnar el fallo ante el tribunal administrativo de Colonia, aunque una demanda no detendría automáticamente el inicio previsto de las operaciones de Italo en 2028.

Los políticos están divididos. El ministro federal de Transportes, Patrick Schnieder, celebró una mayor competencia en las rutas de larga distancia por considerarla beneficiosa para los pasajeros, pero advirtió sobre las posibles consecuencias para la red en general si un nuevo operador simplemente se apropia de las líneas troncales rentables sin aportar nada en otros ámbitos; propuso cambios en la tarificación por volumen como posible solución. Baviera y Brandeburgo expresaron mayor preocupación por el posible deterioro de los servicios regionales y las conexiones con las zonas rurales, dado que Deutsche Bahn tradicionalmente ha utilizado los beneficios de las rutas más transitadas para subvencionar las menos concurridas.

Qué podría significar el reto Italo para las tarifas

El desafío de Italo no supone ningún cambio inmediato para los pasajeros. Hasta 2028, ICE mantiene su casi monopolio en los principales corredores, junto con la pequeña alternativa existente, Flixtrain. Pero si los planes de Italo se concretan, los viajeros de las rutas Múnich-Berlín, Múnich-Fráncfort y Rin-Ruhr contarían con una segunda opción de alta velocidad con servicio completo, con sus propios precios, su propio programa de fidelización y su propia lógica de horarios.

Las incógnitas son reales. Italo necesita trenes homologados para la red alemana, personal, talleres y capacidad en las estaciones, todo lo cual requiere años de desarrollo. Además, las advertencias sobre las subvenciones cruzadas merecen atención: si Deutsche Bahn pierde ingresos en sus mejores rutas, la presión sobre las conexiones menos concurridas podría aumentar a menos que intervenga la política. La forma en que se resuelva esta tensión determinará si la competencia beneficia a todos o principalmente a los viajeros de las grandes ciudades.

Qué significa esto para los expatriados en Alemania

Si viaja con frecuencia entre las principales ciudades alemanas, la decisión es una buena noticia, aunque con cierto retraso. A partir de 2028, los corredores más concurridos deberían tener más asientos y, si se repite la tendencia de otros países, billetes más baratos, especialmente para quienes reserven con antelación. Los trenes de larga distancia también son las rutas no cubiertas por el Deutschlandticket, por lo que la competencia es la principal esperanza para conseguir precios más bajos; el abono de tarifa plana para el transporte local, que explicamos en nuestra guía sobre el Boleto de Alemania, permanece inalterado.

Por ahora, nada cambia en la forma de planificar viajes en la red alemana, y nuestra descripción general de la sistema de transporte publico cubre las opciones actuales. Pero el desafío de Italo merece atención: un segundo operador de alta velocidad sería la mayor revolución del ferrocarril alemán desde la introducción del ICE, y daría a los residentes que planean viajes de fin de semana por todo el país, como se describe en nuestro Consejos para viajes nacionalesOpciones verdaderamente nuevas.